松手计程车准入制度一举四得,引进竞争机制

时间:2019-10-16 01:17来源:必发88手机最新客户端
另外,据测算,北京有不下十万的黑车司机在揽活,看看地铁站边上一堆堆的黑车司机,再看看被堵得只剩一线天的道路,还有跟城管部门疲于奔命的你来我走,你走我来,怎是一个乱

另外,据测算,北京有不下十万的黑车司机在揽活,看看地铁站边上一堆堆的黑车司机,再看看被堵得只剩一线天的道路,还有跟城管部门疲于奔命的你来我走,你走我来,怎是一个乱字了得。如果也能让他们进入正规出租的队伍,那么其管理也会上了一层楼,不会再频频出现黑车宰人甚至袭击乘客的新闻。另外,国家的税收也得到增加,地方就业也会增加,据有关专家测算,如果放开这一准入制度,就可提供1200万人的就业。这是放开出租车准入的第二得。

二是司机态度恶劣,北京的的士司机,个个都很有皇城根下的派头,很大爷。近了不载,太远不载,不远不近不顺路不载。你刚说要投诉,他那边边大声骂着边加了油门跑不见,省得你记下了车号。后来就学了一着,车停下就上,不问他去不去哪里。我去哪里,他都该去,谁让他是出租车。如果在车上他不高兴,就跟他要个电话,说下次我去机场可以约你,这样他们多少都会把拉长了的脸,缩一些回去。至于你去机场时约不约他,另说。以备万一吧。

“我们为什么要出租车公司存在,司机为什么不能直接向交通主管部门申请开出租车?现行的出租车市场管理机制,产生了管理部门的既得利益、地方保护的既得利益和运营老板的既得利益”。全国政协委员 、吉利集团董事长李书福今年撰写提案力争为“黑车”正名,建议放开出租车准入 ,允许合标“黑车”上路。

所以,就算现在的起步价涨到13元,我们个个都觉得好贵,司机还是没有多少收入的。如果再想想他们的劳动强度和时间,挣这点钱确实不划算。大北京的市民,没有几个人肯干这差使。

人们常说,出租车是一个城市流动的名片。欧美日本一些城市的出租车,一般都是档次比较高的车型,无论从外观还是内在,还是司机的态度,那都是一流的。但是在中国,恰恰一切都变了。由于各个城市的地方保护主义,使得各城市都有自己的“御用”出租车。而由于出租车数量较大,所以,使得一些本就监管不力的出租车公司、管理公司与各汽车公司一起玩起了心眼:出租车不但不能保证要最好的车型,反倒成为减配车型。从上而下,没有人把出租车的服务性质、名片当一回事,城市管理者拿它为本地企业长脸,出租车公司和管理公司拿出租车和司机当肥肉,司机把出租车当作无奈之下的谋生手段……哪里会有良好的风气与服务?

“黑车”一直是事实存在着的,虽然违反现行规定,但其满足了乘客打车需求,在一定程度上缓解了“打车难”,所以才如野草般顽强生长。与其一味打压“黑车”,不如顺应时代潮流,打破市场准入门槛,放开牌照管制,将“黑车”转正收编,纳入管理和服务。

凤凰汽车评论 如今的的士非常高大上,想打个车,实属不易。

颜色倒也罢了,一旦约定俗成,大家都认可了,也就不觉得剌眼了。不过就是一种标志,好认出来就可以。但是,当在大街上打不到出租车,或者好不容易等来了出租车司机却拒载时,与出租车有关的太多的问题都让人觉得如鲠在喉,不吐不快。

李书福的提案事出有因,目前我国各大城市出租车数量严重不足,滞后于城市发展步伐。资料显示,万人拥有出租车率最高的城市是北京,为42辆/万人 ,但是依然面临着打车难的尴尬 ,其他城市更不用说了。据专家统计,北京正规出租车为6.6万辆,“黑车”数量则达到10万辆左右,如此多的出租车都无法满足市民的打车需求,可见市场缺口之大。主管部门没根据市场需求投放出租车牌照,反而严格控制牌照数量,屡次整顿打击“黑车”运营。这些年下来,“黑车”数量不见减少,反倒越打越多。

所以,李书福在此次两会上《关于改革出租车市场监管体系,建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》中,就呼吁放开出租车准入,并得到了很热烈的响应,市民表现得非常期待。试想,如果那个莫名其妙且强权的份子钱没有了,就算把里程费再降一半,司机的收入也会增加,多好的事啊!再说了,出租车公司身不动膀不摇,凭什么坐收这个渔利?凭什么就准它入,不准别人入?跟黑社会差多少?此为放开准入之一得。

如果不能实施有效的管理,凭什么收取份钱?如果只是凭借自己有出租车的资格只是坐地收份儿钱,而置城市出行于不顾,这样的出租车公司和其上级主管部门又有什么存在的必要?何不放开管制,使得更多“黑车”名正名顺地进入出租行列,岂不是既补足了出租车的不足,又引入了竞争,使得出租车的服务频次和服务质量都有所提高?

目前我国出租车行业属于特许经营模式,由政府发放牌照,控制出租车总量,出租车企业在拿到牌照之后,向车主或司机出租牌照赚钱。在此种模式下,食利者过多,政府管控太死,既得利益者不愿放开市场,导致出租车行业走向畸形发展,一线司机被沉重的“份子钱”压得喘不过气,屡屡上演集体性抗争的冲突场景。出租车行业的问题在于行政过度管制、牌照垄断、中间环节太多,而这些都与市场竞争相悖。

前段时间出差,早上8点的飞机,想要如期上飞机,地铁就算了,正赶上挤得死人的时段,打车倒是个好办法,因为如果在六点搭上的士,路上没有什么人,7点半之前就能到机场,而且赶在了早高峰的前波谷前到达。可是,打车跟以前相比更不容易了,下载了嘀嘀打车软件,一上去预约,却半天没人理我,不好意思,太早,人家不想跑这么远的路,机场?不是个好地方,去了回来时,半天也等不上个人,不划算。到最后还是约了以前住在附近相熟的司机,他也很不情愿,并且还是尽量走绕路,不走近路。

司机态度不好不说,一遇不好天气就趴到家里不出来,使得打车更加困难。他趴在家里,也租车公司似乎也没有办法管,因为他每月交够了份钱,出租车公司乐得收钱少管事。而司机的百般不高兴,似乎也是因为这份儿钱而起:一个月四五千元的份儿钱,也的确太高。出租车公司提供的仅是一个资格,这个资格,一个月就可得四五千元。你平时弄个车去跑一下出租,定然是“黑车”,你是没有资格的。所以的士司机都怨声载道,把怒气都发到了乘客身上。

李书福提议让“黑车”转正,看到了市场的真实需求以及解决问题的方法—尊重市场竞争规则,全面放开出租车准入门槛,发挥市场自主调节能力。出租车行业本身就适合个体经营,无需再增加中间环节,更何况现在网络信息技术非常发达,管理部门可以利用网络技术资源对出租车实时监控,以规避管理风险,这对管理部门和司机、乘客来讲,都是利好。

为什么北京市的人不愿干的士?因为收入太低了。可是明明一再涨价,我们打车的人都觉得受不了了。

一是质量低劣,大多数车辆老旧不堪,就算是少量的新车,乘坐的感觉也比同型号的家用车效果完全不一样。后来才知道,原来各地出租车,那都是汽车公司“特制的”,有些甚至可以没有ABS,没有其目录上所注明的一些配置,不知道这些出租车,到底在不在国家目录里?

一边是人们打车不容易的抱怨,一边是的士司机们的诸多不高兴。难道是的士太少,物以为稀为贵?似乎又不是,走出望京时,看着京密路边成群停放的的士,真觉得大开眼界:原来都跑到这里来了,来这里呆着干什么?司机说,这里是顺义、密云的士司机的集结地,也是两班司机的交接地。

总之,放开基于计划经济时代的准入条款,引入竞争机制,才是改进出租车服务以改进出租车服务,甚至形成城市公共交通一部分的唯一办法。

放开准入之四得,可能李书福自处吉利集团董事长的位置无法多说。如果放开出租准入,那么,选择什么车型做出租车,将不再是政府意志主导,会打破一些地方保护,有利于公平竞争。

岂止是把出租车当肥肉,而那些拥有出租车资格管理的部门以出租车出公司,根本就是特权公司。凭一个资格什么也不做,就可以坐地收费,而且还因此而滋生了许多寻租事件甚至不法事件,比如武汉市的出租车没有ABS之事。其实许多城市都与武汉市大同小异。

这些钱,并没有落在司机手里。我们的打的费,只是在司机这里路过一下子,一部分给了加油站,很大部分给了出租车公司,只剩下一小部分是司机的收入。有多少?大致可以算得明白:如果每天按400元毛收入计算,一个月能收到12000元,交给出租车公司的份钱大致5000到6000,油钱怎么也得3000元,其余3000元才是司机自己的收入了。

此次两会上,包括吉利李书福等人也都有这样的提案。希望会有良好的法规能得以形成。

2008年夏天刚到北京时,满大街乌蓝色中间加一缕暗黄条的出租车吓我一跳。为什么会是这样一种颜色,全北京的审美都是这样的吗?再看看彼时要比南方明亮得多的天空,只觉得非常怪异。也私下跟的士司机讨论过,他们认为,虽然不好看,但是,据说是全体市民投票选出的颜色,也不知道是怎么选出来的?既然没有人觉得好看,那么这颜色怎么就成了投票结果?有这个投票结果的相关资料吗?

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